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Vous êtes un passionné de l’aviation et désirez vous garantir à l'année, un espace asphalté intérieur ou extérieur pour un aéronef.
La porte mesure 46 pieds de largeur par 18 pieds de hauteur.
Le Hangar est situé au 29 de la rue Norseman au centre de l'aéroport de Lachute.
GPS: N45 38 30 W74 22 03 Élévation 229'.
DISPONIBLE!
Un espace intérieur pour petit monomoteur ou ULM privé seulement. + taxes/mois. (Petit ULM) (Il reste une place à l'année, ou pour l'hiver, réservez votre place avec dépôt pour 2022)
Vous ne volez pas l'hiver! Protégez les instruments et l'avion des dommages de l'hiver. Entreposez votre avion.
Espace extérieur: Stationnement extérieur à l'année sur asphalte bien situé juste en face de la piste avec service (eau, wifi) espace sécurisé avec barrière électrique. 100$ /mois (Réservez votre place avec dépôt)
Pour ULM, un espace extérieur d'avril à décembre. 100$ / mois + Tx (Eau, wifi.)... (Réservez votre place avec dépôt pour 2022) Si il reste de l'espace, *possibilité de protéger votre avion l'hiver à l'intérieur. * Les baux intérieurs à l'année sont priorisés.
N'hésitez pas à communiquer avec Jocelyne pour visiter le hangar.
* Les prix sont à discuter selon la longueur et l'envergure d'aile de l'appareil ainsi que le terme de l'entente, mois ou année. * Les baux intérieurs à l'année sont priorisés.
La porte mesure 46 pieds de largeur par 18 pieds de hauteur.
Le Hangar est situé au 29 de la rue Norseman au centre de l'aéroport de Lachute.
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N'hésitez pas à communiquer avec Jocelyne pour visiter le hangar.
* Les prix sont à discuter selon la longueur et l'envergure d'aile de l'appareil ainsi que le terme de l'entente, mois ou année. * Les baux intérieurs à l'année sont priorisés.
Un peu d'histoire et particularités de l'aéroport de Lachute
100 ans déjà!
1919
Les débuts de l'aviation à Lachute remontent au 13 novembre 1919.
Les débuts de l'aviation à Lachute remontent au 13 novembre 1919.
- Voici la photo du premier avion a atterrir à Lachute.
- Il s'agit du modèle Curtiss JN-4 (Jenny) Canuck construit au Canada en 1210 exemplaires.
- Flight of History valide que l'aéronef Raymondale utilisé le 13 novembre 1919 est un JN-4 fabriqué au Canada.
- Canadian Aéroplanes Limited, de Toronto, fabriquait sous licence le JN-4 sous la désignation "Canuck".1*
- 1*.S.F. Wise, historien de l’ARC, précise que le nom de l’avion de fabrication canadienne a toujours engendré une certaine confusion, parce que l’entreprise Curtiss aux États-Unis a, elle aussi, conçu un appareil nommé JN-4.
- Le surplus de l'armée, suite à la guerre de 14-18, permettra à de nombreux pilotes et vétérans de s'en procurer.
- Adélard Raymond et Harry Wilshire qui partiront la compagnie R&W, seront de ceux là.
- Comme on peut le constater, cet avion qui faisait partie de la flotte de R&W volait sans * immatriculation sous le nom de "Raymondale".
- * L'entrée effective du Canadian Air Board en 1920 établira la réglementation aérienne qui obligera désormais les aéronefs à être immatriculés et les aviateurs à obtenir une licence de vol valide. Le Raymondale deviendra G-CADE.
- Lachute verra le premier avion à atterrir sur une piste improvisée à l'est de la rue Meikle au prolongement du parc Richelieu actuel. Ce jeudi 13 novembre 1919, c'est donc un des co-propriétaire de la compagnie d'aviation R et W, qui sera aux commandes afin d'atterrir ce magnifique Curtiss Jenny Canuck JN4 "Raymondale". Lequel? Harry Wilshire **
- Cette photo témoigne non seulement du premier aéronef à atterrir à Lachute il y a 100 ans, mais aussi probablement du premier appareil commercial utilisé dans la région de Montréal.
- S'ajoute à cela, une cause bien spéciale, ces vols sont effectués pour promouvoir la vente des **Bonds de la Victoire.
- **rappelons que les années 1918 et 1919 présenteront les deuxièmes et troisièmes phases d'emprunt des Bonds de la Victoire. La campagne promotionnelle et les différentes initiatives comme celle d'Adélard Raymond et Harry Wilshire, permettront d'amasser 1338 millions de dollars!
- L'avion prenait son envol à partir du site de l'aéroport des Bois Francs, qui deviendra le futur *** Aérodrome de Cartierville.
- ***(Le 3 juillet 1920 La branche Montréalaise de l'Aerial League of the British Empire (qui administre le site) obtient du Canadian Air Board une licence d'aérodrome public douanier.
- L'entente stipule qu'un service de mécanique doit y être maintenu, en l’occurrence par R&W (Raymond & Wilshire) Air service. Un prêt du Air Board permet aussi de doter le site de deux hangars (Bessonneau) (sorte d'abris temporaire en toile) en mesure d'abriter six avions.) 1
- En cliquant sur l’hyperlien suivant, on peut voir un biplan très semblable; Un Curtiss Jenny piloté par Bus Davidson.
1955-1956
En août 1955 début des travaux d'aménagement de l'aéroport à "Ayersville" sur une terre achetée par Ayers Realty Co. à Mme Rupert Bradford, Géo Mc Ouat et D.G. Simon.
Dans l'historique de la municipalité, "Lachute au fil du temps" on peut lire: "l'aéroport de Lachute fut inauguré et consacré aéroport international lors de son ouverture en 1956".
Voici ce que l'on pouvait lire dans La Presse du 27 avril 1956
La Presse 27 avril 1956
1962
- En 1962 M Ayers "Propriétaire de l'usine de textile, Ayers de Lachute" crée une piste de 4200 pieds pour son DC3 qu'il remise dans le premier hangar construit.
1973
- L'aéroport de Lachute a eu une certaine visibilité et s'est activé à différents moments de son existence. Entre autre avec la publicité de Coca Cola. "Avec Coke, y a d'la joie" 1965-66. Ce fut le cas aussi en avril 1973 quand le conseil municipal de Lachute réuni en séance spéciale a décidé de faire l'acquisition de l'Aéroport privé de la famille Ayers au coût de 206,800$. C'est autour de cet aéroport et de sa piste de *4400 pieds à l'époque, que l'on décide d'aménager le premier aéroparc industriel du Québec.
- Du même coup elle confie à BM aviation Ltée, une nouvelle société formée par Services aériens Ltée, (Laurentian air services) d'Ottawa et les placements McOuat de Lachute, la gérance de l'aéroparc pour les 25 années subséquentes. Soit jusqu'en 1998.
- C'est dans ce même élan qu'en 1973 l'aéroport est devenu partenaire de l'aboutissement d'une très grande transaction d'avions usagés. *Selon les sources la longueur de la piste varie de 4200' à 4400'
- Dans l'Ottawa Journal le 14 avril 1973, le journaliste Bob Ross nous apprenait qu'avec l'aide d'Ottawa, Alliance aviation d'Ottawa, une subsidiaire de Laurentian Air Service et Mc Ouat Investment LTD de Lachute, devenaient acquéreurs de 64 avions DHC-2 Beaver pour environ 1 million de dollars. Ces avions qui avaient été utilisés dans le Nord de l'Afrique et en Europe par l'armée Américaine, étaient alors tombés en surplus militaire et mis à l'encan à Frankfurt en Allemagne de l'Ouest.
- John N. Bogie alors président d'Alliance Aviation, décrochât le lot avec l'enchère la plus élevée.
- Les avions achetés avaient été construits de 1952 à 1961 et avaient un maximum de 4,500 heures cellule. (TTAF)
- On prit la décision de restaurer tous les moteurs qui avaient plus de 500 heures en les remettant à zéro.
- Sur une photo dont j'attends l'autorisation pour les droits, on peut voir les 64 appareils à l'aéroport de Lachute.
- La civilianisation (Rendu civil) de tous les appareils a été effectuée en commençant par la peinture.
- Avec l'autorisation de DeHavilland Company des modifications ont aussi été apportées au niveau de l'insonorisation , le décor intérieur, ainsi qu'une augmentation de la vitesse et du poids brut, afin d'augmenter la capacité de charge utile.
Sur ces photos on distingue le compound clôturé d'entreposage de B&M Aviation de Lachute qui restaurait les Beaver en raison d'une livraison par mois. Les emplois générés en peinture, avionique, et métal, représentaient un "Payroll" d'environ $250,000 annuellement. Le coût estimé du transport par cargo pour chaque appareil depuis l'Allemagne vers Montréal ou Halifax, était d'environ 2500$. Le prix de vente au privé de chacun des appareils se chiffrait à environ 40,000$
1978
Une avionnerie s'implante à Lachute.
Après plus de deux ans de négociations à la fin août 1978, MM Guy Vaillancourt et Gilles Madore, respectivement président et vice-président de la compagnie Robin Ltée en sont venus à une entente avec le constructeur aéronautique Pierre Robin de Dijon-Darois en France afin de fabriquer des petits avions de tourismes. Installés dans l'ancien hangar Ayers de Lachute les actionnaires locaux investiront 1.5 millions de dollars dans l'avionnerie. Avec le support très actif du groupe d'homme d'affaire, le premier R.2160 Sport Aérobatique avec son moteur A 320 Lycoming 160 HP sera certifié et décollera de l'Aéroparc pour la première fois en 1980. Jugée très décevante depuis ses débuts, la production pouvait ne pas reprendre si le manufacturier n’obtenait pas ses droits de vente aux États Unis. Dans le magazine "Flying" en août 1983 Nigel Moll écrit, Pierre Robin ne voulait pas la certification américaine, seulement Canadienne. Jacques Lécrivain DG, disait que le marché auquel il est confronté l'oblige à faire face aux mesures protectionnistes américaines et par le fait même était convaincu de toute façon de ne jamais pouvoir percer le marché américain. Une des problématiques était notamment des changements imposés par la FAA au niveau des rivets Cherry Max (Qui sont un standard Français) ainsi que du "Firewall" mur coupe feu que l'on voulait plus résistant. Voici ce que l'on pouvait lire dans le devoir du 18 avril 1981 ; «Sans l'obtention du certificat de vente aux États-Unis, nos espoirs de nous maintenir sur le marché deviennent très minces, car les acheteurs Canadiens se font plutôt rares », déclarait M. Jacques Lécrivain, directeur général de la société, dont 48 % du capital-actions de $1.2 million est détenu par la Société de développement industriel (SDI). Le reste est réparti entre des gens d’affaires de Lachute (13 %) et Avions Robin de France (39 %). La première avionnerie d’appareils volants légers du Canada n’a tout simplement pas donné les résultats escomptés. Sur les 62 unités qu’elle devait produire au cours de ses deux premières années (22 en 1980 et 40 en 1981), seulement dix sont sorties de l’usine. Et sur ce nombre, on n’a réussi qu’à en vendre six, soit trois au Canada, deux en Guadeloupe et une en Australie. En juillet 1980, l’entreprise réduisait de 12 à six le nombre de ses employés. Selon M. Lécrivain, l’obtention du certificat de vente aux États-Unis aurait permis au petit fabricant de Lachute d’avoir un carnet annuel de commandes de 150 monomoteurs au cours des prochaines années. Car, a-t-il précisé, le modèle de voltige R-2160 de Robin intéressait déjà grandement les Américains. Cet avion était vendu $42,000. Rappelons que le marché des avions légers aux États-Unis a baissé de moitié en 1981, passant de 16,000 à 8,000 unités vendues. La raison de cette chute est bien simple : comme les consommateurs de maisons et d’automobiles, les acheteurs d’avions légers devaient payer des frais d’intérêt élevés. Or, s’il y avait eu reprise, les principaux fabricants américains, tels Cessna et Piper, auraient fait une vive concurrence pour reprendre leur part du gâteau. L’aide des gouvernements aurait du être accrue pour appuyer les efforts d’une industrie qui n’avait pas encore pris son envol. Du côté des subventions, l’avionnerie de Lachute aura reçu de la SDI et du ministère de l’Expansion économique régionale du Canada. On connait la suite, l’avionnerie Robin devait fermer ses portes temporairement mais ne reprendra jamais son envol.
Après plus de deux ans de négociations à la fin août 1978, MM Guy Vaillancourt et Gilles Madore, respectivement président et vice-président de la compagnie Robin Ltée en sont venus à une entente avec le constructeur aéronautique Pierre Robin de Dijon-Darois en France afin de fabriquer des petits avions de tourismes. Installés dans l'ancien hangar Ayers de Lachute les actionnaires locaux investiront 1.5 millions de dollars dans l'avionnerie. Avec le support très actif du groupe d'homme d'affaire, le premier R.2160 Sport Aérobatique avec son moteur A 320 Lycoming 160 HP sera certifié et décollera de l'Aéroparc pour la première fois en 1980. Jugée très décevante depuis ses débuts, la production pouvait ne pas reprendre si le manufacturier n’obtenait pas ses droits de vente aux États Unis. Dans le magazine "Flying" en août 1983 Nigel Moll écrit, Pierre Robin ne voulait pas la certification américaine, seulement Canadienne. Jacques Lécrivain DG, disait que le marché auquel il est confronté l'oblige à faire face aux mesures protectionnistes américaines et par le fait même était convaincu de toute façon de ne jamais pouvoir percer le marché américain. Une des problématiques était notamment des changements imposés par la FAA au niveau des rivets Cherry Max (Qui sont un standard Français) ainsi que du "Firewall" mur coupe feu que l'on voulait plus résistant. Voici ce que l'on pouvait lire dans le devoir du 18 avril 1981 ; «Sans l'obtention du certificat de vente aux États-Unis, nos espoirs de nous maintenir sur le marché deviennent très minces, car les acheteurs Canadiens se font plutôt rares », déclarait M. Jacques Lécrivain, directeur général de la société, dont 48 % du capital-actions de $1.2 million est détenu par la Société de développement industriel (SDI). Le reste est réparti entre des gens d’affaires de Lachute (13 %) et Avions Robin de France (39 %). La première avionnerie d’appareils volants légers du Canada n’a tout simplement pas donné les résultats escomptés. Sur les 62 unités qu’elle devait produire au cours de ses deux premières années (22 en 1980 et 40 en 1981), seulement dix sont sorties de l’usine. Et sur ce nombre, on n’a réussi qu’à en vendre six, soit trois au Canada, deux en Guadeloupe et une en Australie. En juillet 1980, l’entreprise réduisait de 12 à six le nombre de ses employés. Selon M. Lécrivain, l’obtention du certificat de vente aux États-Unis aurait permis au petit fabricant de Lachute d’avoir un carnet annuel de commandes de 150 monomoteurs au cours des prochaines années. Car, a-t-il précisé, le modèle de voltige R-2160 de Robin intéressait déjà grandement les Américains. Cet avion était vendu $42,000. Rappelons que le marché des avions légers aux États-Unis a baissé de moitié en 1981, passant de 16,000 à 8,000 unités vendues. La raison de cette chute est bien simple : comme les consommateurs de maisons et d’automobiles, les acheteurs d’avions légers devaient payer des frais d’intérêt élevés. Or, s’il y avait eu reprise, les principaux fabricants américains, tels Cessna et Piper, auraient fait une vive concurrence pour reprendre leur part du gâteau. L’aide des gouvernements aurait du être accrue pour appuyer les efforts d’une industrie qui n’avait pas encore pris son envol. Du côté des subventions, l’avionnerie de Lachute aura reçu de la SDI et du ministère de l’Expansion économique régionale du Canada. On connait la suite, l’avionnerie Robin devait fermer ses portes temporairement mais ne reprendra jamais son envol.
Avion d'entrainement de voltige à deux places, entièrement acrobatique avec des ailes basses, le R.2160 est doté de deux commandes de vol et d'une verrière à bulle le rendant idéal pour l'apprentissage de la voltige. Il est évalué à + 6g et -3g, ce qui est plus que suffisant pour toutes les acrobaties aériennes de compétition.
2019
- Aujourd'hui l'aéroport de Lachute est doté d'une piste de 3989 pieds, asphaltée et éclairée.
- L'aéroport de Lachute est en fait une ville...c'est beaucoup plus qu'une piste. Cet aéroport comporte un ensemble de bâtiments , un ensemble de routes, un ensemble de taxiways, d'infrastructures qui sont très dispendieuses à exploiter.
- Les coûts de toutes ces immobilisations en surface et souterraines ont été défrayés et sont toujours défrayés par les propriétaires de hangars de l'aéroport.
- Le budget annuel comme le déneigement et l'exploitation de toutes ces infrastructures et immobilisations hormis la piste est assuré par les propriétaires.
- Plus de 130 avions à vocations commerciales ou privées y sont actuellement basés et l'on compte 14 entreprises dans le secteur de l'Aéroparc. Certaines de ces PME offrent des services spécialisés aux aviateurs. Trois bases de maintenance; OMA d'avionique, OMA de maintenance.
- L'aéroport offre un service de restauration et de ravitaillement Jet A et 100 LL
- On compte trois écoles de pilotage, à l'aéroport de Lachute, lequel organise aussi un fly-in annuel.
- Considérez-vous les bienvenus à l’Aéroport de Lachute où vous trouverez aussi, des services mécaniques et d'avioniques pour votre aéronef.
- Les femmes découvrent l'aviation; Événement annuel permettant aux femmes de découvrir de nouveaux horizons dans le domaine de l'aviation.
- Lachute est le seul aéroport régional québécois à offrir l'approche aux instruments,les formalités douanières, la location de voitures, le prêt de vélos. et un service de taxi. (moyennant les frais). Il se classe parmi les rares à assurer en tout temps l'alimentation en carburant et à disposer de terrains industriels pour la vente ou la location.
- Il n'y a aucuns frais d'atterrissage à l'aéroport de Lachute.
Tous les droits sont réservés.
Site conçu et réalisé par Marc Guy Tremblay
Pour en savoir plus:
Pierre Thiffault. Au temps des premières ailes. Petite histoire aérienne du Québec. Laval, Éditions Tifo-graphe, 2004, 80 p
http://www.dhc-2.com
http://hangars.anciens-aerodromes.com/?p=445
https://www.flickr.com/photos/23885771@N03/5578046332/in/photostream/
http://flightsofhistory.perfectdayfactory.com/loutaouais-et-au-dela-histoire-de-laviation-dans-la-region/
https://aerovision.org/person/adelard-raymond-2/
http://www.rcaf-arc.forces.gc.ca/fr/histoire-patrimoine/royal-flying-corps-canada/curtiss-jn4.page
Saturday april 14 1973, Business & Finance section, Special features, The Ottawa Journal, Page 9.
Sources de citations
** Selon George Fuller mai 2017 http://flightsofhistory.perfectdayfactory.com/loutaouais-et-au-dela-histoire-de-laviation-dans-la-region/
*** 1 Pierre Thiffault. Au temps des premières ailes. Petite histoire aérienne du Québec. Laval, Éditions Tifo-graphe, 2004, Page 20
Mis en ligne en 2015, cette recherche entreprise sur l'historique des 100 ans du premier avion à être atterri à Lachute et l'histoire de l'aéroport est un travail important qui a été repris en bonne partie et approprié dans un vidéo ainsi qu'un document écrit au profit de La ville de Lachute et de la MRC d'Argenteuil.
Marc Guy Tremblay Prof d'histoire.